2024-04-25 20:25 (목)

장애인편의시설촉진시민연대(이하 편의연대) 배융호 사무총장은 주제발제를 통해 장애인콜택시의 문제점과 운영 방안을 제시했다.

장애인콜택시의 문제점으로는 ▲이용 대상자의 폭발적 증가로 인해 전동휠체어 사용자 등의 이용 어려움 ▲이용 대상자가 지방자치단체마다 달라 이용자와 지방자치단체가 혼란을 겪음 ▲이용 목적에 따라 이용을 제한함으로써 장애인의 이동권 침해 ▲왕복이나 대기를 거부함으로써 실질적인 이용이 어려움 ▲대부분 예약제로 운행함으로써 즉시 신청해서 이용하기 어렵거나 예약제를 실시하지 않아 불편함 ▲일반택시요금보다는 낮게 책정돼 있지만 장기적으로 이용하기에는 부담 ▲이용시간이 오전 7시부터 오후 10시까지로 한정돼 야간 이동이 불가능 ▲타 시·도로의 이동 어려움 ▲지방자치단체의 예산 부족으로 증차가 어려움 등을 꼽았다.

배 사무총장은 먼저 “우리나라와 소위 선진국이라 불리는 나라의 상황은 매우 다르다”며, 선진국의 운영 방식을 그대로 적용시켜서는 안 된다고 운을 띄웠다.

선진국의 경우 대부분 버스에 휠체어리프트가 설치돼 있거나 저상버스로 운행되며, 지하철 역사 엘리베이터 설치가 필수다. 그 밖에 택시에도 휠체어 사용자가 탑승할 수 있는 설비를 갖추고 있다. 따라서 전동휠체어 사용자들도 대중교통을 이용해 얼마든지 이동이 가능하다.

때문에 선진국은 ‘혼자서 이동이 가능한가’에 특별교통수단 이용 기준을 두고 있다.
캐나다 벤쿠버의 Handy Dart, 미국 시애틀과 로스앤젤레스의 Paratransit 등은 특별교통수단을 이용하려는 장애인 및 교통약자의 신청을 받아 재활전문가, 기관담당자, 특별교통수단 운영기관 등이 참여한 가운데 보행, 인터뷰 등의 심의를 거쳐 이용 대상자를 선정한다.
아무리 중증장애인이라고 하더라도 대중교통을 혼자 이용해서 이동할 수 있다면, 특별교통수단을 이용할 수 없다.

그러나 우리나라의 특별교통수단은 현재로서는 대중교통을 대신하는 이동수단이다.
저상버스 도입 및 지하철 역사 엘리베이터 설치가 제대로 이뤄지지 않았고, 당초 대중교통 접근이 어렵기 때문. 이처럼 우리나라의 특별교통수단 이용 기준은 ‘대중교통 이용이 어려운가’다.

배 사무총장은 우리나라 장애인의 대중교통 이용이 완벽하게 이뤄질 때, 훗날 특별교통수단 이용 대상자를 선정하는 심의기관이 필요하다고 제시했다.

배 사무총장은 “우리나라는 장애인복지법 상의 장애인 1급과 2급이라고만 규정돼 있다. 1급도 장애유형과 정도에 따라 수많은 차이가 있다. 2급이지만 장애인콜택시를 꼭 이용해야만 하는 장애인이 있을 수 있으며, 1급이라도 대중교통을 이용할 수 있는 장애인이 있다”며 “심의기관이 없는 우리나라 실정에서는 단순히 버스, 지하철 등의 이용이 어렵다는 것은 매우 모호한 기준이다. 그렇다고 현재처럼 1급과 2급으로만 정해놓을 경우 이용 대상자의 범위가 지나치게 넓어 장애인콜택시에 대한 수요를 감당할 수 없다”고 말했다.

배 사무총장은 먼저 특별교통수단의 이용 대상자를 단계적으로 적용해야 한다고 말했다.
그는 “대중교통에 대한 접근이 완전하게 보장될 때까지 특별교통수단은 휠체어 사용자를 우선적 이용 대상자로 선정하고 저상버스 100% 도입, 지하철 역사 엘리베이터 100% 설치, 일반택시도 휠체어 사용자가 이용할 수 있을 때 특별교통수단의 이용 대상자를 교통약자에게로 확대해도 좋을 것”이라고 제안했다.

이동 목적에 따라 이용을 제한하는 것은 엄연한 차별이며 인권침해이므로 특별교통수단의 이용 목적을 제한해서는 안 된다고 말했으며, 광역시·도 차원에서 특별교통수단을 도입해 시·군의 경계를 넘어가는 이동을 지원해야한다고 했다.

배 사무총장은 “미국 시애틀의 Paratransit 편도 75센트(2005년), 미국 시카고의 Paratransit 편도 1.75달러(2005년), 캐나다 밴쿠버의 Handy Dart 시내버스와 동일한 요금으로 돼 있다”며 “우리나라 특별교통수단은 대중교통 역할을 대신하는 것이기에 요금을 대중교통 요금에 준해야 한다”고 말했다.

이 밖에 최소 10~20% 정도의 차량을 예약용을 배정할 것, 왕복과 야간 운행 지원, 특별교통수단 확대를 위한 국고 지원 등을 강조했다. 또한 특별교통수단은 복지차량이 아닌 교통수단이기 때문에, 물리적인 이유가 아닌 다른 이유로 버스나 지하철 이용에 어려움을 겪는 장애인 및 교통약자에게는 그 이유에 맞는 다른 방법을 모색해야 한다고 덧붙였다.

배 사무총장은 “가장 바람직한 방법은 국토해양부(이하 국토부) 차원에서 특별교통수단의 운영에 관한 기본 지침을 마련하는 것, 정부가 지방자치단체에 특별교통수단 도입과 운영을 위한 예산을 지원하는 것”이라고 당부했다.

이들은 특별교통수단 해결책은 ‘차량 대수 증차’와 ‘예산 확보’라고 입을 모았다.

국토부 교통복지과 오양진 과장은 “특별교통수단에 대해 함께 고민하고 해결책을 제시하고자 이 자리에 나왔다”며 “각 지자체가 특별교통수단 및 장애인 이동권 보장에 대한 의지는 있으나, 그에 대한 인식이 전무하기 때문에 장애계단체와 지자체 그리고 각 기관끼리 긴밀하게 연합해야 한다”고 협조를 부탁했다.

서울특별시 교통약자이동편의증진팀 강금수 팀장은 장애인콜택시 증차 문제와 관련해 “지난 7월 요금 인하로 인한 이용자 수 증가를 예상했지만, 정책적으로 어려움이 많았다”고 밝혔다.
이어 “장애인콜택시 운영 문제점의 대책으로 예산 확보가 시급하다”고 전했다.

사람사랑 양천자립생활센터 이상호 소장은 “정치, 행정, 장애계단체 등 현장이 조직적인 관계를 맺어야 한다”며 “장애인이 정책에 실질적으로 참여할 수 있어야 한다”고 강조했다.

이 소장은 교통사업에 있어 실질적인 운영경험이 없는 지자체에서 특별교통수단을 담당하고 있는 것은 전문화와 장애인의 폭 넓은 선택을 가로 막는다고 지적했다.

이 소장은 “철저한 아웃소싱(Outsourcing: 기업 업무의 일부 프로세스를 경영 효과 및 효율의 극대화를 위한 방안으로 제3자에게 위탁해 처리하는 것)을 통해 경쟁력을 높이고 장애인의 선택권을 강화해야 할 것”이라고 주장했다.
또한 장애인의 욕구가 반영된 정책 설계를 할 수 있도록 국토부 산하 장애인 이동권 및 주거권 ‘Pilot Testing Center(지침 마련을 위한 센터)’의 마련을 제안했다.

한편, 이번 토론회는 편의연대와 박은수 국회의원실이 주최했다.